Az egyetlen veszély az elektromos autózás elterjedésére

Az előző évtized minden kétséget kizáróan az elektromos autózás csipkerózsika álmából való felébredésről szólt. 2010-ben lényegében nem voltak elektromos személyautók a világ útjain néhány nagyon-nagyon ritka és extrém példától eltekintve. Aztán 2012 táján a nagyközönség számára elérhetővé vált a Nissan Leaf és a Tesla Model S. Az első azzal lépett nagyot előre, hogy elérhetővé tette a tényleg használható városi/elővárosi autózást. Az utóbbi még nagyobb célt ért el: izgalmassá varázsolta az eddig csodabogárnak számító hajtási módot. 

Bár akkor már én is hibrid autót használtam és imádtam azokat a rövid szakaszokat, amikor vibrációtól és hangtól mentesen suhanhattam, csak négy évvel később váltottam plug-in hibridre, illetve nyolc évet vártam, hogy meg merjem lépni a korábban elképzelhetetlent: hogy teljesen elektromos modellre váltsak. Az eladási számokat és az üzleti realitásokat tekintve jó ideig szintén szkeptikus maradtam.

A valóság szerencsére rám cáfolt. Mára több mint 10 millió teljesen elektromos autó van a világ útjain és csak a tavalyi évben 1,6 millió új belső égésű motor nélküli személygépjárművet adtak el világszerte. Egy ilyen autó megvásárlása a számos előny mellett ma már egyre kevésbé jelent kompromisszumot. Csupán a technológiát nézve ma már nagyon sok autógyártó árul olyan modelleket, amelyekkel hosszútávon és télen is lehet közlekedni, feltételezve, hogy a legtöbb ember 2-300 kilométerenként megáll 30-40 percre akár csak biológiai okokból, de a kényelem és a szűnni nem akaró kávé iránti olthatatlan vágy miatt is. Ezen feltételek alapján a globális piacon összesen már 34 modellt számoltam össze (beleértve az eltérő akkumulátor kapacitásokat), amelyek megfelelnek a követelményeknek. 

Az új autók ára persze sokak számára még most is túl magas, még akkor is, ha az alacsonyabb fenntartási költségekkel számolunk. Ugyanakkor ebben is gyors ütemű fejlődés van, ami az eladási számokon is látszik. Kínában a relatíve olcsóbb modellek hoznak sikereket, a fejlett országok többségében pedig az új modellekkel, elsősorban a Tesla Model 3 vezetésével egy jó lízing konstrukcióban már a középosztály számára is elérhetőek. Mára van olyan ország a világon, ahol ez elektromos autók részaránya az értékesítésben átlépte az 50%-ot. Nem túl nagy meglepetés, hogy ez Norvégia, ami egyben a hideg idő miatti használhatóság szkeptikusai ellen is remek érv. Összességében a következő 2-3 év friss modelljeivel és remélhető relatív árcsökkenéseivel már elmondható lenne, hogy nemigen van értelme nem elektromos autót venni, ha az ember már egy új jármű vásárlásába fog.

Ám ha a számok mögé nézünk, akkor már korántsem ilyen rózsás a kép. A 2019-es eladási adatok ugyanis már csak 19%-os emelkedést mutatnak, ami jócskán elmarad a korábbi évek ütemétől. Ráadásul plug-inokkal együtt a piac már csak 10%-ot emelkedett, tehát az elektromos autók elkezdték kannibalizálni a plug-in hibridek piacát, így a növekedés egy része nem a korábban belső égésű motort használók közül jönnek. A közgazdászok legidegesítőbb szokása az extrapolálás, ami némi egyszerűsítéssel azt jelenti, hogy az aktuális trendeket változtatás nélkül kivetítik a jövőbe. Jelen cikk célja azonban éppen az idegesítés, vagy másképpen szólva az ébresztés, ezért leírom: a tavalyi adatok azt jelentik, hogy további 23 évre van szükség ahhoz, hogy valamennyi új autó elektromos autó legyen, és kifutástól függően akár 40-45 évre, hogy a belső égésű motorokkal hajtott személygépjárművek végleg eltűnjenek az utakról. Ez tekintve az előnyöket, és a klímaváltozás elleni küzdelem szükségességét, nagyon sok idő.

Persze a trend nyilvánvalóan változni fog, és számos egyéb faktor van, ami befolyásolja: jelenleg például a gyártók többsége nem képes lépést tartani a kereslettel, a nem éppen kiszámítható szabályozás valamelyest torzítja a versenyt, és még sorolhatnám. Mégis felmerül a kérdés, hogy miért nem terjed gyorsabban az elektromos autózás, főleg annak tudatában, hogy nemcsak személyes szinten előnyös, de a környezetre is sokkal kisebb negatív hatással jár? Mi az az egyetlen igazi veszély, ami az elektromobilitás sikerét megakadályozhatja?

A választ a felhasználói élményben kell keresni. Napjaink egyik leggyorsabban fejlődő területe a digitális termékek és szolgáltatások területén a UX Design, ami azzal foglalkozik, hogy miként lehet a felhasználók számára egy-egy app, weboldal, vagy akár részben offline megoldást minél egyszerűbben, intuitívabban, akadályok nélkül és gyorsan használhatóvá tenni. Bár nem ezzel foglalkozom, vezetőként és egyfajta digitális termékmenedzserként részt vettem ilyen folyamatokban, ezek tervezésében és tesztelésében. A tapasztalatom az, hogy a felhasználói élmény jelentőségét sosem lehet eléggé túlbecsülni. Egy olyan világban, ahol az emberek megszokták, hogy minden információ csak pár kattintásra van, és mindenféle ügyet már nemcsak egy számítógép képernyője előtt, de mobilon is gyorsan el lehet intézni, minden egyes akadály, minden másodperc késlekedés hatása hatalmas. A tesztelés során mi is láttuk, hogy akár csak egy-egy újabb kérdéscsoport, vagy akár csak egyetlen kérdés 10-20-30%-kal rombolta a konverziót, vagyis azt, hogy például hányan voltak hajlandóak végigmenni egy adatfelvételi folyamaton. 

Jó példa egy másik szektorból a Revolut pénzügyi app, amelynek ma már Magyarországon több felhasználója van, mint több országos kereskedelmi banknak lakossági ügyfele, pedig kevesebb mint 3 éve jelent meg a magyar piacon, és hónapokban mérhető csak, hogy magyar bankszámlaszámos szolgáltatást nyújt, bankfiókja pedig nemhogy hazákban, de sehol sincs. Sokan sokféle magyarázatot adtak már a Revolut sikerére a díjmentes devizaváltási lehetőségektől kezdve, az alacsony és átlátható díjazáson keresztül, az alapító kegyetlen humán erőforrás menedzsment gyakorlatáig. Az igazi sikerfaktor viszont a felhasználói élményben keresendő. Az app-ot könnyű használni, és a számlanyitás is a lehető legkevesebb nehézséggel jár, minden lényeges információ gyorsan elérhető, miközben nem terhelnek minket felesleges adatokkal. A kiváló felhasználói élmény híre pedig gyorsan terjed, Revolut így tudta elérni, hogy egyes hírek szerint mára világszerte több mint 10 millió felhasználója van.

Hogy néz ki a felhasználói élmény ma egy hosszabb távú autós utazás esetén?

Benzines vagy dízeles autó esetén ez hosszú évek óta változatlan:

- Benzinkutakból rengeteget találunk és legtöbb esetben éppen a főutak mellett, anélkül hogy kitérőt kellene tenni.

- Tudjuk, hogy bármikor meg tudunk állni bármelyik benzinkútnál.

- Pontosan tudjuk, hogy egységenként (itt: literenként) mennyit kell majd fizetnünk, és az eltérés az egyes kutak között általában elég kicsi, de ha nagyobb, akkor sem nagyságrendbeli.

- Ha valamiért az egyik kút egyik töltője nem működik, akkor az ki van írva, és pillanatok alatt át tudunk állni egy másik mellé.

- Megtankolunk, amihez pár mozdulatra van szükség, maga a folyamat elindítása és leállítása is egyetlen egyszerű mozdulat.

- Besétálunk a pénztárhoz, ahol a kút számának a bemondása után azonnal fizethetünk.

- Ehhez csak olyan dolgokra van szükség, amit amúgy is magunknál tartunk: készpénzre vagy bankkártyára, esetleg a mobilunkra. A legutóbbi adja a legjobb felhasználói élményt, mert csak egy-két rövid mozdulatra és a telefon terminálhoz tartására van szükség.

- Szinte minden benzinkút mellett közvetlenül van WC, kisebb bolt, és sokszor kávézó is. 

Hogy néz ki ugyanez elektromos autó esetén:

- Viszonylag ritkán találunk töltőket a főutak mellett, vagy legalábbis kisebb kitérőt kell tennünk.

- Ha megállunk egy töltőnél, főleg ha ismeretlen terepen, fogalmunk sincs róla, hogy az adott töltőt fogjuk-e tudni használni vagy sem. Persze már vannak erre használható app-ok, de máris többlet erőfeszítésre van szükség, előre kell tervezni az utat, és megnézni, hogy hol van olyan töltő, amit a meglévő eszközeinkkel használni tudunk.

- Gyakran előfordul, hogy a töltő nem működik, és erről tájékoztatás sincs. Ha van is a közelben a létesítménynek személyzete, az nem tud segíteni, telefonon az ügyfélszolgálat - még ha el is érhető - általában nem tud érdemi segítséget nyújtani, és gyakran csak egy állás van, így az sem megoldás, hogy arrébb parkolunk.

- Többfajta töltő szabvány létezik, amelyek nem kompatibilisek egymással, így ha nincs előzetes információnk, nem tudhatjuk előre, hogy a mi autónk az adott helyszínen tölthető-e.

- A töltés általában nem indítható egy-két mozdulattal, mert előzetesen azonosítanunk kell magunkat, vagy akár fizetni is kell előre. Ez lehet ugyan pár másodperc, de több perc is. 

- Ahhoz azonban, hogy erre lehetőség legyen, előre fel kell készülni és megint: ha nincs előzetes információnk, akkor ezzel csak helyben fogunk szembesülni. 

- Az előzetes felkészülés lehet csak 5-10 perc, ha például csak egy app-ot kell letölteni és bankkártya adatokat megadni, de lehet több hét is, ha például egy kártyát kell előre igényelni. 

- A legviccesebb ügyfélélményem ezzel kapcsolatban egyébként a Boldogkőváraljai várnál volt, ahol ugyan ingyenes a töltés, de csak azoknak, akik be is lépnek a várba. A pénztár – ahol az indításhoz szükséges kártyát megkapjuk – azonban kb. 30 méter szintkülönbségre van a parkolótól. Először tehát fel kell menni, meg kell venni a jegyet, le kell menni, beindítani a parkolást, majd vissza lehet menni a várba. A látogatás végeztével a kártyával le lehet állítani a parkolást, majd vissza fel, leadni a kártyát, majd ismét vissza le a parkolóba. Kiváló edzési lehetőség, a család pedig érkezés és indulás után is vár türelmesen. 

- Ha kártyát kell igényelni, de nem egyszer app-ok esetén is a rendszer mindenféle – a töltés szempontjából irreleváns – adatokat kér el tőlünk, legyen szó telefonszámról, születési dátumról, email címről, talán csak a cipőnk méretéről nem.

- Gyakran app-ok esetén is hasonló a helyzet, rengeteg adatot kell megadni, és persze szinte minden töltőhálózat használatához más és más app-okat kell letölteni.

- A töltés indítása gyakran nem éppen intuitív, és sokszor látni tanácstalan autósokat a töltő terminálja előtt telefonon segítséget kérni.

- Előfordul, hogy a töltés indításához a rendszer zárol a bankkártyánkról egy bizonyos összeget, amit hetekig tart feloldani. Még abban az esetben is, ha valamilyen hiba folytán a töltés nem sikerült.

- Gyakran nemhogy töltőhálózatonként, de országonként más és más megoldást kell alkalmazni, elsősorban azért, mert a támogatási rendszerek miatt országonként alakulnak ki töltőhálózatok. Így egy több országot érintő utazás hetekig tartó és nettó jó pár órás szervezést igényel. 

- Az árak időben és térben nagymértékben eltérhetnek, a helyszínen általában nincsenek rendesen ismertetve. Az is előfordulhat, hogy egy korábban egyébként viszonylag jó ügyfélélményt biztosító töltőhálózat az árait rövid határidőn belül a többszörösére emeli, ahogy láthattuk az Ionity esetén is.

- Van olyan teljesen zárt hálózat, amelyben nem adott márkájú autók tulajdonosai még akkor sem tölthetnek, ha technikailag az egyébként megoldható lenne.

- Más esetekben ez technikailag és a gyakorlatban is megoldható, de az árak különbsége többszörös is lehet. 

- Vannak olyan hálózatok, ahol a töltés egyébként ingyenes, de ez gyakran inkább hátrány, mint előny, mert így olyanok is használják, akiknek villámtöltésre nincs szükségük, ezzel foglalva a töltőt, illetve nincsenek motiválva arra, hogy a töltés végén arrébb álljanak az autójukkal. Az eredmény: amikor a töltőhöz érkezünk, várnunk kell, gyakran fogalmunk sincs, hogy meddig. (Mondhatnánk erre, hogy ez az egyéni felhasználó hibája, aki hanyagul használja a rendszert, de erre az ügyfélélélmény és a használhatóság idején szintén készülni kellene. Hasonló okokból: hiába van Plugshare alkalmazás a foglaltság vagy a hibák jelzésére, ha azt nem használja a kritikus tömeg.)

- A töltők elhelyezése sokszor olyan, hogy nincs lehetőség WC használatára, valamit vásárolni az útra, illetve pótolni az elmaradhatatlan koffein mennyiséget. 

El tudjuk képzelni, hogy egy benzines / dízel autóval hasonló ügyfélélménnyel kelljen szembesülni? Akár hetekig előre készülni az útra, vagy ennek hiányában nem tudni, hogy mikor melyik kúthoz tudunk bemenni, melyik hajlandó fogadni a mi autónkat, tudjuk-e használni az adott kutat vagy sem, lehet-e fizetni felkészülés nélkül, és mennyit és hogyan fogunk mindezért fizetni? Képzeljük el, hogy ugyanazokat a lépéseket kell megtenni, mint elektromos autóval és máris nevetségessé válik az egész. Ha még mindig kételkednénk, akkor érdemes megnézni a probléma abszurditásáról Handrás korábbi videóját is. Persze sok mostani elektromos autó tulajdonos azt mondhatja minderre, hogy ő szívesen vállalja ezeket a nehézségeket, sőt talán még nem is érzi igazán tehernek. Ám őket már nem kell, meggyőzni, a cél az, hogy azoknak is reális, sőt jobb alternatívát lehessen kínálni, akik még kitartanak a benzines és dízel autók mellett. Márpedig ma ők vannak többségben. 

Az elektromos autózás tömeges elterjedésének tehát a legfőbb gátja: a töltés katasztrofális ügyfélélménye.

A megoldás is ebből következik: az elektromos autózás ügyfélélményének a feljavítása a belső égésű autók tankolásának a vonatkozó szintjéhez. Sőt, ha az otthoni töltés lehetőségébe belegondolunk, akkor ezzel a lépéssel az összetett ügyfélélmény még jobb is lehet, mint a benzines és dízel autók esetében. A szabályozó hatóságoknak és a töltőhálózatok üzemeltetőinek az alábbi egyszerűsítéseket kellene megvalósítani:

- Egységes villámtöltő szabvány bevezetése. Persze ez belátható időn belül nem lehetséges, de addig is lehetővé kell tenni, hogy legalább a CCS és a ChaDeMo kötelező jelleggel mindenhol ott legyen, lehetőleg nem egymás elől elvéve a kapacitást.

- Mindenhol lehessen simán bankkártyával (érintéses, így az újabb mobilokkal is) fizetni.

- Ez nem zárja ki, hogy az adott töltőnek, töltőhálózatnak saját app-ja, vagy indítókártyája, RFID-je legyen, ami lehet opció (pl. kedvezmények kapcsán ösztönözve a használatukra).

- Szintén nem zárja ki, hogy az app-ban legyen jelzés arra nézve, hogy egy adott töltő foglalt-e vagy sem. Az ideális persze az lenne, ha már mindenképpen ragaszkodnak az app használatához, hogy ez egyfajta app legyen mindegyik töltőhálózathoz.

- Az árak nem térhetnek el érdemben egymástól hasonló szolgáltatás esetén. A többletszolgáltatások, gyorsabb töltés nyilván indokolhat eltérést, de ennek mértéke korlátozott legyen.

- A meglévő benzinkutak tulajdonosait kötelezni arra, hogy a forgalomtól függően tartsanak fent adott számú töltőállást is. 

Joggal merülhet fel a kérdés: a jelenlegi piaci szereplők részéről miért nem történnek hasonló lépések? Számos, gyakran összetett ok van emögött, de a leggyakrabban mindez az alábbiakra vezethető vissza:

- Az elektromos autózást a döntéshozók ma is csodabogárnak tekintik, és nem hiszik el, hogy lassan ugyanúgy lehet használni ezeket, mint a belső égésű motorral hajtott autókat.

- Sem a szabályozók, sem a szolgáltatók nem alkalmazkodtak az új, nagyobb hatótávval rendelkező modellek miatti megváltozó használati szokásokhoz.

- Mindenki igyekszik inkább zárt platformot fejleszteni, ami rövid távon indokolt lehet, de hosszútávon szinte biztos út az eljelentéktelenedés felé. Az egyedüli kivétel a Tesla lehet, ami a brand-nak, az egyébként is nagyon jó ügyfélélmények, illetve a töltőprobléma nagyon korai felismerésének köszönheti ezt.

- Számos töltőhálózat nem profit alapú, így az ottani alkalmazottak és vezetők nem a helyzet javításában, hanem adott esetben annak akár implicit/explicit konzerválásában érdekeltek.

- Illetve ha magáncég is üzemelteti a töltőhálózatot a tulajdonos rövid távú érdekeit tartja szem előtt, és annak az üzleti modellje alapján alakítja ki a rendszerét.

A piac képes ugyan sok problémát megoldani, de számos példát tudunk, amikor a cégek rövidtávú érdekei inkább hátrányt jelentettek az ügyfeleknek, mint előnyt. A legjobb analógia ami eszembe jut az a modern kommunikáció egyik igazi rákfenéje: a roaming szolgáltatás. Az olyan nagy telekom cégek, mint a T-csoport vagy a Vodafone hiába voltak számos országban egyszerre jelen, ha átléptük az országhatárt, csillagászati összegeket kellett fizetnünk pontosan ugyanazért a szolgáltatásért, amiért akár csak pár kilométerrel arrébb nagyságrendekkel olcsóbban kaptunk meg. Ezt még olyan esetekben is megtették, mint az Európai Unión belüli használat, ami pedig az áruk és a szolgáltatások szabad áramlásáról kellett volna hogy szóljanak. Az Európai Bizottság lassú és korántsem tökéletes közbelépésére a roaming díjak az Unió határain belül vagy eltűntek, vagy jelentősen lecsökkentek (érdemes elmélázni az ún. méltányos használat kifejezés mibenlétén), ami miatt ma már a legtöbben nem kell, hogy félve vegyük elő a telefonunkat Hegyeshalmot vagy Letenyét elhagyva. Nincs kétségem afelől, hogy hasonló lépést, lépéseket az elektromos autók töltésének a területén is meg lehetne tenni. 

Amit mi, elektromobilitás iránt elkötelezett autósok tehetünk: felhívjuk a döntéshozók figyelmét a helyzetre különböző fórumokon, de akárcsak egy-egy levél erejéig és arra kérjük őket, hogy a nyílt platformok irányába tereljék a piacot, legalább a fizetési lehetőségeket tekintve. A piaci szereplőknek pedig a felhasználói élmény fontosságát hangsúlyozzuk, minden egyes apró kis akadályról, vagy az egész folyamat problémáiról írjunk nekik, akár külön, akár csak egy app review-ban. Ha elegen tesszük ezt meg, annak előbb vagy utóbb lesz hatása.

Faluvégi Balázs